Quando as provas vão chegando, bate o desespero e todo mundo começa a repetir o famoso mantra “eu preciso estudar”. Porém, na era das distrações, é muito difícil concentrar e realmente sentar para colocar a matéria em dia do jeito “certinho”. Felizmente, apesar de nos distrair, a tecnologia também pode ser usada a nosso favor. Por isso, separamos uma listinha com algumas formas de otimizar os estudos (e ainda sobrar um tempinho para colocar aquela série em dia).

Dicas para otimizar os estudos sem surtar:

1. Planeje!

Para começar, você precisa saber tudo o que tem que fazer. A dica é pegar papel e caneta (ou abrir o bloco de notas) e listar as tarefas, preferencialmente em ordem de prioridade. Isso também vai te deixar mais animado à medida que você for riscando as tarefas concluídas. Mesmo que seja somente uma matéria para a prova, anote os capítulos dos livros ou exercícios que precisa fazer.

Estabeleça um cronograma e tente cumpri-lo. Porém, seja realista. Não adianta tentar colocar toda a matéria para ser estudada em um final se semana (você não é o Jack Bauer). Estabeleça prazos adequados para não se autossabotar.

2. Foque no rendimento

Primeiro, pare de procrastinar! Segundo, convenhamos que não adianta passar horas olhando para o livro sem absorver nada e achar que gastou muito tempo estudando. O ideal é que você consiga estudar todo o conteúdo de forma adequada, aprendendo o que for necessário.

3. Elimine as distrações

Procure um ambiente calmo, onde você se sente confortável para estudar, e elimine aquilo que te distrai: televisão, redes sociais, etc. Parece banal dizer algo tão óbvio, mas algumas pessoas sempre precisam de um empurrãozinho para realmente buscar um local livre de distrações.

4. Use aplicativos que te impedem de usar aplicativos

Ficou confuso com este item? Ele é simples: instale aplicativos de estudos que bloqueiam outros aplicativos que podem te deixar distraído, como Facebook, WhatsApp, Instagram, etc.

5. Use aplicativos para organização de tarefas

Nós sempre fazemos nossa listinha de aplicativos mensal e não é difícil achar um aplicativo de organização das tarefas em qualquer uma delas. Há, inclusive, aplicativos que mostram um calendário com suas tarefas.

6. Motivação

Não adianta sentar emburrado para estudar aquela matéria que você odeia. Antes de começar, talvez, você precise de um pouquinho de motivação. Pense nos pontos positivos de estudar (além do fato de ficar livre da matéria mais rápido). Neste caso, a dica é começar sempre pelas mais chatas, assim você não corre o risco de estudar apenas aquilo que gosta – se é que você gosta de algumas delas – e deixar as piores para o final.

Se você não conseguiu achar nenhuma motivação para estudar, aqui vai uma valiosa: se você não estudar, provavelmente vai reprovar e ter que aguentar tudo de novo no próximo semestre. Então, pare de enrolar.

7. Relaxe e faça atividades físicas

Se você ficou muito estressado porque não conseguiu entender a matéria ou fazer o exercício, talvez seja hora de parar um pouco. Faça alguns intervalos entre os estudos, veja algum episódio de série (só um, não a temporada inteira!), vá para academia, faça caminhada, etc. A atividade física ajuda bastante a eliminar o estresse. Ter uma boa alimentação também pode contribuir para a melhora do seu rendimento.

8. Não acumule a matéria

Parece ironia dizer isso porque todo mundo sabe que não deveria deixar a matéria acumular, mas ela sempre acumula (mágica?). É preciso começar a estudar desde o início do semestre para que você já fique familiarizado com termos e conceitos e não tente decorar tudo um dia antes da prova.

Agora que você já aprendeu as dicas, vai estudar!

Larissa Fereguetti

Cientista e Engenheira de Saúde Pública, com mestrado, também doutorado em Modelagem Matemática e Computacional; com conhecimento em Sistemas Complexos, Redes e Epidemiologia; fascinada por tecnologia.

Depois de cinco longos e tenebrosos anos na faculdade (ou mais que isso, muito mais), você está finalmente formado, com o diploma e o tão sonhado CREA nas mãos. Porém, a pergunta que não quer calar é: você sabe como emitir uma ART?

Uma das grandes defasagens das graduações no ensino de Engenharia no Brasil é que nem todos os cursos explicam o que é, para que serve ou como emitir essa tal da Anotação de Responsabilidade Técnica. Com sorte, o aluno aprende no estágio, mas é raro. É por isso que nós explicamos tudo que você precisa saber neste texto.

Entenda a Anotação de Responsabilidade Técnica (ART)

ART é a sigla para Anotação de Responsabilidade Técnica. Segundo a definição, ela é “o instrumento que define, para efeitos legais, os responsáveis técnicos pela execução de obras ou prestação de serviços relativos às profissões abrangidas pelo Sistema Confea/Crea”. Basicamente, isso garante que o profissional que está realizando o trabalho é credenciado. Ele é quem deve registrar a ART referente ao serviço prestado.

Ao registrar a ART, os direitos de autoria do plano de projeto são do profissional responsável pela sua elaboração, bem como as responsabilidades. Com isso, também é possível elaborar o seu portfólio de trabalho e fazer sua propaganda no mercado.

Como Emitir uma ART

Para preencher uma ART, é necessário ter o registro no CREA ativo. A empresa também deve ter registro, se for o caso. A ART deve ser feita na jurisdição do local da obra ou do serviço, exceto para os trabalhos de laboratório/escritório, nos quais o registro pode ser feito onde o profissional possui seu registro. Atualmente, o preenchimento é feito de forma 100% online.

É preciso acessar a área restrita do CREA e buscar pelo ícone da ART. Em seguida, você clica nele e escolhe “Preencher Anotação de Responsabilidade Técnica”.

O próximo passo é escolher o modelo, que varia de acordo com o que você vai fazer. Nas formas de registro, você precisa escolher entre “complementar”, “inicial” ou “substituição”. Como o nome de cada uma explica, complementar é para acrescentar algo a uma anotação que já existe, inicial é para começar uma nova e substituição é para fazer alguma alteração/substituição.

A etapa seguinte é do preenchimento de dados, onde seus dados registrados já aparecem. As “Restrições” dizem o que você não pode fazer, de acordo com seu registro. Um engenheiro mecânico, por exemplo, não pode fazer projetos de pontes se não tiver o registro para isso.

Pontos Importantes para uma ART Válida

Independentemente do tipo de ART ou da situação, alguns critérios e exigências devem ser seguidos, caso contrário, ela se torna nula. Os critérios de nulidade são:

• Se for verificada lacuna no preenchimento, erro ou inexatidão insanável de qualquer dado da ART.;
• Se for verificada incompatibilidade entre​ as atividades desenvolvidas e as atribuições profissionais do responsável técnico à época do registro da ART;
• Se for verificado que o profissional emprestou seu nome a pessoas físicas ou jurídicas sem sua real participação nas atividades técnicas descritas na ART, após decisão transitada em julgado;
• Se for caracterizada outra forma de exercício ilegal da profissão;
• Se for caracterizada a apropriação de atividade técnica desenvolvida por outro profissional habilitado; ou
• Se for indeferido o requerimento de regularização da obra ou serviço a ela relacionado.

A vantagem é que os diferentes CREAs oferecem as instruções para o preenchimento de cada campo de forma detalhada (como o de Minas Gerais, o do Rio Grande do Sul e o de São Paulo). Ainda, é preciso ficar atento porque alguns navegadores podem ser incompatíveis com o sistema.

Dicas Úteis para Preencher a ART

No campo “Ações Institucionais”, você deve informar se a sua empresa tem qualquer convênio com o CREA que faça com que a taxa cobrada seja diferenciada. Para “Atividades Contratadas”, você deve incluir a atividade que vai realizar (como o nome já diz). O nível depende do que você vai fazer (fiscalizar, gerir, prestar consultoria, etc.). Já em “Atividade Profissional”, é o serviço que você prestará (projeto, orçamento, laudo, etc.). Para isso, é preciso escolher o código exato.

A unidade de medida e a quantidade dependem do que você vai fazer. Por exemplo, se for um projeto, a unidade pode ser o m² e a quantidade a área da construção.

Já no fim, é preciso informar os dados do contrato com o cliente, como as informações de prazo, contratante, início, término (previsão), valor, etc. Para finalizar, você pode adicionar arquivos. Eles podem ser o arquivo do projeto ou outros que julgar importante. Então, você declara que está cumprindo as normas específicas e valida.

Finalização da ART

Você deve preencher os dados solicitados e informar qual a sua participação, a finalidade do serviço, descrever o motivo de emissão da ART e mais. O próximo item é o preenchimento de entidades de classe e ações institucionais. O CREA repassa parte da renda líquida da arrecadação das taxas da ART para as entidades declaradas.

A guarda da via assinada da ART cabe ao profissional. Ele também deve deixar uma via no local da obra ou do serviço. Então, com a ART preenchida, você já pode dar sequência ao seu trabalho!

Veja Também:

Imagens: Todos os Créditos reservados aos respectivos proprietários (sem direitos autorais pretendidos). Caso eventualmente você se considere titular de direitos sobre algumas das imagens em questão, por favor entre em contato com contato@engenharia360.com para que possa ser atribuído o respectivo crédito ou providenciada a sua remoção, conforme o caso.

Larissa Fereguetti

Cientista e Engenheira de Saúde Pública, com mestrado, também doutorado em Modelagem Matemática e Computacional; com conhecimento em Sistemas Complexos, Redes e Epidemiologia; fascinada por tecnologia.

Os carros autônomos, também conhecidos como veículos que funcionam sem motorista, estão se tornando uma realidade cada vez mais próxima. Um estudo recente da Universidade de Cambridge revelou que veículos autônomos funcionando de maneira cooperativa podem reduzir os engarrafamentos em até 35%. O Engenharia 360 explica no artigo a seguir os detalhes dessa pesquisa e os impactos que ela pode ter no futuro das cidades. Confira!

Estudo com modelos de carros autônomos em miniatura

O estudo foi realizado com 16 miniaturas de carros robóticos autônomos programados para percorrer uma pista de duas faixas. O objetivo era analisar como o tráfego mudava quando um carro parava, simulando uma situação real de trânsito.

Quando os carros não estavam dirigindo cooperativamente, qualquer veículo atrás do carro parado tinha que parar ou desacelerar e esperar por uma brecha no trânsito para poder passar. Esse efeito, como a gente bem conhece, normalmente aconteceria em uma situação real.

Então, conforme seria de se esperar, uma fila rapidamente se formou atrás do carro parado e o fluxo geral de tráfego diminuiu.

Como a cooperação entre carros autônomos melhora o tráfego

Quando os veículos autônomos atuam de forma cooperativa, a dinâmica do tráfego muda. Quando um carro na pista interna para, ele envia um sinal para todos os outros veículos. Os carros na faixa externa, ao perceberem o carro parado, diminuem a velocidade para permitir que os veículos na pista interna passem sem precisar parar ou desacelerar bruscamente. Isso resulta em um fluxo de tráfego mais fluido e na redução significativa do tempo de viagem.

Os resultados mostraram uma redução de até 35% nos engarrafamentos quando os carros cooperavam entre si. Este é um avanço significativo para a mobilidade urbana.

A segurança no trânsito com carros autônomos

O estudo também incluiu a simulação de um veículo com controle humano, que se comportava de forma agressiva. Mesmo assim, os carros autônomos conseguiram reagir de maneira eficaz, ajustando sua trajetória para evitar o motorista agressivo e melhorando a segurança no trânsito. Este comportamento colaborativo não só melhora o fluxo de tráfego, mas também contribui para a redução de acidentes.

Os resultados ajudarão a trabalhar para estudar como os carros autônomos podem se comunicar uns com os outros e com veículos controlados por motoristas humanos em rodovias reais no futuro.

O Futuro dos carros autônomos nas rodovias

Os pesquisadores acreditam que os resultados desse estudo podem ajudar a desenvolver uma infraestrutura de comunicação mais eficiente entre carros autônomos e veículos controlados por motoristas humanos. Como afirmou Michael He, coautor do estudo e estudante de graduação do St. John’s College, de Cambridge: “Os carros autônomos poderiam resolver vários problemas associados à condução nas cidades, mas é preciso que haja uma maneira de trabalharem juntos”.

Desafios e oportunidades no estudo de carros autônomos

Geralmente os testes para múltiplos carros autônomos sem motorista são feitos digitalmente, ou com modelos em escala que são muito grandes ou muito caros para realizar experimentos em ambientes fechados com frotas de carros. Mas cada carro modelo de escala 1:24 utilizado no estudo gira em torno de 20 cm por 8 cm, possibilitando a realização de testes em ambientes fechados e com baixo custo.

A saber, os pesquisadores testaram a frota em modos de condução “egocêntricos” e “cooperativos”, usando comportamentos de condução normais e agressivos, e observaram como a frota reagiu a um carro parado.

No modo normal, a condução cooperativa melhorou o fluxo de tráfego em 35% em relação à direção egocêntrica. Honestamente, a conclusão desse estudo cabe para a vida, não é?

O próximo passo na pesquisa sobre carros autônomos

Os pesquisadores, cabe citar, dizem que as montadoras precisam trabalhar juntas para garantir que os veículos de marcas diferentes possam se comunicar entre si para o maior benefício. Atualmente, os carros autônomos tendem a ser desenvolvidos usando o software especifico da marca que o produz. Inclusive, a gente já apresentou algumas novidades sobre isso.

Em um cenário futuro, a equipe de pesquisa planeja usar a frota em cenários mais complexos, incluindo estradas com mais pistas, interseções e uma ampla gama de tipos de veículos. Enquanto isso, a gente fica atento e espera essas novidades darem partida.

Fontes: Telegraph UK.

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Kamila Jessie

Doutora em Hidráulica e Saneamento pela Universidade de São Paulo (EESC/USP) e Mestre em Ciências pela mesma instituição; é formada em Engenharia Ambiental e Sanitária pelo Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (CEFET-MG) com período sanduíche na University of Ottawa, no Canadá; possui experiência em tratamentos físico-químicos de água e efluentes; atualmente, integra o Centro de Pesquisa em Óptica e Fotônica (CePOF) do Instituto de Física de São Carlos (USP), onde realiza estágio pós-doutoral no Biophotonics Lab.

Nos últimos anos, vimos muitos avanços nas pesquisas de combustíveis, das mais clássicas, como o etanol, até as mais bizarras. Porém, na aviação, o mais viável ainda é usar combustível a base de hidrocarbonetos. Isso é, além de caro, uma grande fonte de emissões de gases do efeito estufa.

Para tentar resolver esse problema, um grupo de pesquisadores da Universidade de Illinois trabalha em um projeto da NASA cujo objetivo é conseguir alterar a fonte combustível das aeronaves e introduzir novos sistemas de propulsão acionados eletricamente. No fundo, eles se concentram para desenvolver uma plataforma totalmente elétrica que usa hidrogênio líquido criogênico como fonte de energia.

O projeto é chamado CHEETA – Center for Cryogenic High-Efficiency Electrical Technologies for Aircraft. Ao longo de três anos, os pesquisadores obterão 6 milhões de dólares da NASA para desenvolver a tecnologia. A aposta é grande porque, caso o projeto obtenha resultados positivos, ele pode revolucionar a indústria da aviação.

Basicamente, a energia química do hidrogênio é convertida em elétrica por meio de uma série de células combustível, as quais impulsionam o sistema de propulsão. A baixa temperatura do sistema permite que haja menos perdas durante o processo.

Como a pesquisa mudará a aviação?

O hidrogênio parece ser um dos combustíveis do futuro (tanto que, recentemente, nós mostramos os veículos movidos a célula de hidrogênio). O problema é que as células de hidrogênio atuais não eram suficientes para alimentar um jato. Na verdade, poderiam até ser, mas seriam necessárias células tão grandes que aumentariam muito o peso da aeronave. Por outro lado, o resfriamento do hidrogênio pode permitir a criação de células mais densas e compactas para conseguirem mover um avião.

A tecnologia, em si, ainda não existe, mas a NASA aparentemente acredita que ela deve vir em breve (caso contrário, não teria investido os 6 milhões de dólares, não é mesmo?). Nos últimos anos, os avanços na área deixam a tecnologia cada vez mais perto de ser desenvolvida, mas “chegar lá” não é fácil. Será que vai agora?

Fontes: Phys; Futurism.

Larissa Fereguetti

Cientista e Engenheira de Saúde Pública, com mestrado, também doutorado em Modelagem Matemática e Computacional; com conhecimento em Sistemas Complexos, Redes e Epidemiologia; fascinada por tecnologia.

O sonho de consumo de muitos amantes da tecnologia que seja capaz de aguentar, pelo menos, um dia inteiro com uso pesado, seja no celular, no tablet, no notebook ou em outros equipamentos. Afinal, estamos cercados de aparelhos que usam baterias. É exatamente por isso que o desenvolvimento de uma bateria autorreparável é tão importante.

Baterias autorreparáveis

Os responsáveis pela pesquisa são alguns engenheiros da Universidade de Tóquio, no Japão. A invenção consiste em um modelo que pode se autorreparar e, além de ter vida útil maior, ter também maior capacidade.

Normalmente, as baterias são formadas por camadas de material metálico. À medida que são carregadas e descarregadas, essas camadas são corroídas. Quando isso acontece, a capacidade delas vai diminuindo. É por isso que, quando você compra um celular novo, a bateria parece durar mais nos primeiros dias que depois de um ou dois anos de uso contínuo.

Atualmente, os modelos mais comuns são as de lítio (a evolução daqueles aparelhos antigos que você precisava esperar descarregar totalmente para conectar na tomada e evitar “viciar”). A corrosão ocorre porque esse material é unido por uma força fraca chamada de Van der Waals (que você deve ser lembrar das aulas de química do ensino médio). É nesse ponto que o time de engenheiros japoneses entra com a bateria autorreparável. Eles pesquisam um material capaz de resistir a essa corrosão, o Na2RuO3.

Com esse material, não só há menor degradação do aparelho nos ciclos de carga, como as camadas conseguem se autorreparar. Isso acontece porque o Na2RuO3 se mantém ligado por forças coulombicas, que são muito mais fortes que as de Van Der Waals. A vantagem é que isso também permite que elas sejam expostas a maiores capacidades, as mesmas que danificam uma comum.

Uma aplicação importantíssima dessas novas baterias (mais importante que um celular com carga que dura o dia todo) é no desenvolvimento de veículos elétricos. Um dos grandes problemas atuais é que as baterias precisam de cargas relativamente constantes e demoradas. Quem sabe a solução não está nas autorreparáveis mesmo?

Veja Também: Sabia que há baterias de carros elétricos da Tesla podem durar mais de 100 anos?

Fontes: University of Tokyo; Eurekalert; Interesting Engineering.

Larissa Fereguetti

Cientista e Engenheira de Saúde Pública, com mestrado, também doutorado em Modelagem Matemática e Computacional; com conhecimento em Sistemas Complexos, Redes e Epidemiologia; fascinada por tecnologia.

As mãos humanas permitem a realização de muitos movimentos diferentes, úteis para manipular objetos das mais diversas formas. Claro que algumas pessoas são mais artísticas, outras têm melhor destreza, mas as habilidades básicas, em geral, são comuns. Nesse sentido, o que poderia ser mais lógico do que equipar robôs em espaços de trabalho colaborativos com uma pinça modelada com base nas nossas habilidades naturais?

A gente apresenta a BioSoftHand, que por meio de inteligência artificial (IA), está incorporando movimentos de segurar, agarrar e girar, comuns das mãos humanas. E um adendo: essa mão é macia. Olha só:

Treinamento da BioSoftHand por IA

A forma com a qual a mão robótica atua é por meio do “reinforcement learning”, que é o princípio da recompensa. Funciona assim: em vez de imitar uma ação concreta, a BioSoftHand tem um objetivo. Sim, uma meta a atender. Ela tenta alcançar esse objetivo por meio de tentativa e erro. Dessa forma, recebendo feedbacks negativos ou positivos, a mão otimiza gradualmente a sua ação, até que finalmente resolve a tarefa.

Mão robótica real e digital

Projetos de engenharia têm seus modelos, certos? Bem, no caso da BioSoftHand, existe uma mão gêmea digital. As estratégias de movimento são ensinadas em um ambiente virtual. A alimentação é feita com a ajuda de dados de uma câmera com sensor de profundidade e os algoritmos de inteligência artificial.

O modelo de simulação digital acelera consideravelmente o treinamento, especialmente se você multiplicá-lo. Na chamada massively parallel learning, o conhecimento adquirido é compartilhado com todas as mãos virtuais, que então continuam a trabalhar com o novo estado de conhecimento. Todo erro é cometido apenas uma vez. Igualmente, ações bem-sucedidas estão imediatamente disponíveis para todos os modelos. (Imagina se a gente aprendesse em combo e por tabela assim!)

Tecido da mão robótica é tricotado em 3D

A BioSoftHand não tem uma estrutura óssea feito a nossa, mas seus movimentos são realizados por foles pneumáticos nos seus dedos. Esses foles são de borracha e eles enchem ou esvaziam as articulações (ou famigeradas “juntas”) dos dedos com ar, permitindo que se movam, esticando ou curvando. O polegar e o dedo indicador são adicionalmente equipados com um módulo giratório, que permite que esses dois dedos sejam movidos lateralmente.

A gente já comentou por aqui sobre o interesse no desenvolvimento de malhas para revestimento de robôs. No caso da BioSoftHand, especificamente, os dedos são envoltos por uma malha têxtil 3D, que é feita de fibras elásticas e de alta resistência. Isso significa que o têxtil pode ser usado para determinar exatamente em quais pontos a estrutura se expande, gerando força e onde é impedida de se expandir. Afinal, não queremos um robô humanoide que seja muito espirituoso ao apertar a mão da gente, né?

Se você estiver interessado, o vídeo da Festo mostra alguns detalhes do funcionamento da mão robótica:

Fontes: Festo.

Kamila Jessie

Doutora em Hidráulica e Saneamento pela Universidade de São Paulo (EESC/USP) e Mestre em Ciências pela mesma instituição; é formada em Engenharia Ambiental e Sanitária pelo Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (CEFET-MG) com período sanduíche na University of Ottawa, no Canadá; possui experiência em tratamentos físico-químicos de água e efluentes; atualmente, integra o Centro de Pesquisa em Óptica e Fotônica (CePOF) do Instituto de Física de São Carlos (USP), onde realiza estágio pós-doutoral no Biophotonics Lab.

A impressão 3D não está limitada a peças ou protótipos. Muito pelo contrário, ela segue um caminho que conta com engenheiros biomédicos com o objetivo de atuar principalmente na medicina regenerativa. Recentemente, contamos para vocês sobre a impressão 3D de um coração a partir de tecido biológico. Agora os pesquisadores conseguiram gerar redes vasculares complexas a partir dessa tecnologia. Sim, vasos sanguíneos.

Uma equipe liderada pela Rice University e pela Universidade de Washington desenvolveu uma ferramenta para a impressão em 3D de redes vasculares complexas e, segundo eles dizem, “embaraçadas” / “enroladas” com requinte. É essa bagunça nas redes vasculares, que teve por objetivo imitar as passagens naturais do corpo para sangue, ar, linfa e outros fluidos.

Processo de impressão 3D das redes vasculares

O desafio da engenharia biomédica na replicação de tecidos humanos, há décadas, esteve relacionado a encontrar um modo de absorver nutrientes e oxigênio no tecido e excluir os resíduos. Ou seja, havia dificuldade em reproduzir as trocas que acontecem naturalmente nas células do nosso corpo por meio da ação das redes vasculares, que carregam os nutrientes.

Em questão de engenharia, havia uma lacuna na definição de materiais que permitissem isso, suaves o suficiente para permitir essas trocas e a existência de células vivas junto com eles. Tratava-se de um desafio para a construção de uma estrutura dinâmica, que pudesse estar em constante movimento.

A impressão 3D atuou no preenchimento dessa lacuna, com testes em diferentes materiais. No caso, uma solução de “pré-hidrogel” permitiu superar esse desafio: são feitas impressões de camadas finas dessa solução líquida, que se torna sólida ao ser exposta à luz azul.

Um projetor de processamento de luz digital ilumina o “pré-hidrogel”, por baixo, exibindo as finas camadas 2D sequenciais da estrutura em alta resolução, com tamanhos de pixel variando de 10 a 50 mícrons. Com cada camada solidificada por sua vez, um braço suspenso eleva o gel 3D apenas o suficiente para expor o líquido à próxima imagem do projetor. Isso permitiu que os cientistas reproduzissem a confusa arquitetura das nossas redes vasculares, vejam:

Embora os pesquisadores digam que estamos apenas começando a entender a forma e a função complexas das estruturas do corpo, eles esperam que isso ajude a tornar os órgãos impressos em 3D uma opção viável em um futuro breve.

Fonte: Science.

Kamila Jessie

Doutora em Hidráulica e Saneamento pela Universidade de São Paulo (EESC/USP) e Mestre em Ciências pela mesma instituição; é formada em Engenharia Ambiental e Sanitária pelo Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (CEFET-MG) com período sanduíche na University of Ottawa, no Canadá; possui experiência em tratamentos físico-químicos de água e efluentes; atualmente, integra o Centro de Pesquisa em Óptica e Fotônica (CePOF) do Instituto de Física de São Carlos (USP), onde realiza estágio pós-doutoral no Biophotonics Lab.

Você já ouviu falar sobre a PlasticRoad? Pois bem, é um projeto ousado que promete reduzir o tempo de construção de estradas para intervalos de dias, em vez de meses. Além disso, o conceito da PlasticRoad envolve encurtar interrupções no tráfego para manutenções de cabos e tubulações de água urbana, de modo que os problemas seriam resolvidos muito rapidamente.

Nós já comentamos sobre como funciona o projeto de rodovias e estradas de uma perspectiva de engenharia. Do ponto de vista de usuários, sabemos que a construção pode ser demorada e causar aquele caos urbano devido ao engarrafamento, barulho e demora. Pensando nisso, foi concebida a PlasticRoad, uma estrutura modular de pavimentação, que promete uma vida útil três vezes maior do que a convencional. Além disso, se baseia em plástico reciclado, o que a torna mais leve e reaproveitável.

Vantagem do conceito de rodovia modular:

O conceito PlasticRoad é de uma estrutura pré-fabricada, modular e oca baseada em plástico reciclado. A produção pré-fabricada, o fato de ser leve e o design modular tornam a construção e a manutenção mais rápida, mais simples e mais eficiente em comparação com as estruturas rodoviárias tradicionais. Esse negócio de plástico em rodovia aparentemente é uma tendência.

Por que o design oco da PlasticRoad é interessante?

A PlasticRoad tem um espaço oco que pode ser usado para armazenar (temporariamente) a água, evitando assim a inundação durante as chuvas extremas. Isso é bem interessante do ponto de vista de drenagem urbana. O espaço oco também pode ser utilizado para instalação de cabos e tubulações, evitando assim danos de escavação (além do custo, tempo e barulho associados a isso). E existem inúmeras outras aplicações concebíveis, incluindo a instalação de sensores ou o carregamento elétrico de veículos.

Perspectiva sustentável da PlasticRoad:

No cenário atual, é básico incluir uma visão sustentável na concepção de qualquer projeto de engenharia. Além disso, há uma série de impactos ambientais relacionados à construção de rodovias. Nesse sentido, a PlasticRoad é um produto circular, baseado em plástico reciclado. Além disso, essas estruturas tem uma pegada de carbono significativamente menor do que as estruturas rodoviárias tradicionais, o que se deve à longa vida útil e à redução dos esforços com transporte envolvidos em sua construção.

O vídeo abaixo mostra detalhes da instalação:

Fontes: Plastic road.

Kamila Jessie

Doutora em Hidráulica e Saneamento pela Universidade de São Paulo (EESC/USP) e Mestre em Ciências pela mesma instituição; é formada em Engenharia Ambiental e Sanitária pelo Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (CEFET-MG) com período sanduíche na University of Ottawa, no Canadá; possui experiência em tratamentos físico-químicos de água e efluentes; atualmente, integra o Centro de Pesquisa em Óptica e Fotônica (CePOF) do Instituto de Física de São Carlos (USP), onde realiza estágio pós-doutoral no Biophotonics Lab.

A promessa do carro voador está sendo cumprida. A startup alemã de táxi aéreo Lilium anunciou o primeiro teste de sua aeronave de cinco lugares, totalmente elétrica. Foi o mais recente de uma série de testes bem-sucedidos para a nascente indústria de voos elétricos, que pretende ter “carros voadores” sobrevoando as cidades na próxima década.

Testes com o Lilium Jet

Em um vídeo fornecido pela empresa Lilium, o carro voador pode ser visto decolando verticalmente como um helicóptero, pairando brevemente e aterrissando. Pode não parecer muito, mas é um grande passo para a companhia, que espera lançar um serviço de táxi aéreo totalmente operacional em várias cidades até 2025. É muito futurista!

Comparado com as outras aeronaves elétricas, o Lilium Jet certamente se destaca: ele tem uma cabine oval empoleirada no trem de pouso com um par de asas paralelas. As asas são equipadas com um total de 36 motores elétricos a jato que se inclinam para a decolagem vertical e depois mudam para a frente para o voo horizontal. Não há cauda, ​​leme, hélices ou caixa de câmbio. Quando estiver completo, o Lilium Jet terá uma velocidade máxima de 300km/h, segundo a empresa.

Desafios da construção de carros voadores elétricos

Dentre as dificuldades de engenharia, cabe citar a relação potência-peso: essa é uma grande consideração para o voo elétrico e também um dos seus maiores inibidores. A densidade de energia, ou seja, a quantidade de energia armazenada em um determinado sistema, é a principal métrica, e as baterias de hoje não contêm energia suficiente para tirar a maioria dos aviões do solo. O combustível de aeronaves rende 43 vezes mais do que uma bateria pesada. Mas a proposta é de um táxi aéreo elétrico.

Ainda não há informações detalhadas sobre a capacidade de peso do jato Lilium, mas a promessa é que esse carro voador será capaz de transportar cinco passageiros e um piloto, além de bagagem. Ao contrário de alguns de seus concorrentes, a Lilium planeja manter um piloto humano a bordo de sua aeronave. Isso permitirá um processo de certificação de táxi aéreo de forma mais fácil, conforme especulam.

Importante mencionar que a Lilium não é a única empresa com projetos de táxis voadores. Existem muitos programas nesse sentido, mas, em geral, eles usam rotores, em vez do design de jato. De uma forma ou de outra, vamos esperar essa novidade aterrissar (trocadilho intencional).

Fontes: The Verge.

Kamila Jessie

Doutora em Hidráulica e Saneamento pela Universidade de São Paulo (EESC/USP) e Mestre em Ciências pela mesma instituição; é formada em Engenharia Ambiental e Sanitária pelo Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (CEFET-MG) com período sanduíche na University of Ottawa, no Canadá; possui experiência em tratamentos físico-químicos de água e efluentes; atualmente, integra o Centro de Pesquisa em Óptica e Fotônica (CePOF) do Instituto de Física de São Carlos (USP), onde realiza estágio pós-doutoral no Biophotonics Lab.

A empresa DJI, conhecida por fabricar drones de consumo popular, uniu-se à Foster + Partners, para projetar uma nova sede em Shenzhen, na China. O contrato é de 2016, mas a expectativa é grande, pois se espera que fique pronto este ano.

A nova sede tem um projeto que mira alto

O edifício foi projetado para se assemelhar a uma “comunidade criativa no céu”, e contará com torres gêmeas conectadas por uma ponte, na qual a DJI planeja testar tecnologias em drones, enquanto também realiza lançamentos de produtos em um cenário inusitado.

A nova sede vai ser constituída de duas torres gêmeas, organizadas de forma que os espaços de pesquisa e desenvolvimento fiquem na torre leste, enquanto a parte administrativa e demais escritórios fiquem na torre oeste, que contém a entrada principal, permitindo segurança eficiente e controle de acesso.

Ao nível do solo, haverá jardins com aquele estilo zen minimalista que dá o ar moderno para a nova sede. O objetivo é que eles incorporem um paisagismo inspirador, projetados como zonas contemplativas onde o talento criativo pode ser atualizado e reinicializado. Estão realmente querendo plantar ideias na cabeça dos engenheiros, né? (Sorry.)

Administração e pesquisa conectadas por drones

Os escritórios e espaços de pesquisa nas duas torres acima estão dispostos em volumes flutuantes, suspensos por núcleos centrais. A inovadora estrutura de suspensão reduz a necessidade de colunas, criando espaços de escritório e pesquisa amplamente abertos. Ele também permite que os laboratórios de teste de voo com drone de altura quádrupla sejam exclusivos da DJI, enquanto dão às torres sua identidade distinta, tendo como pano de fundo o horizonte da cidade.

Localizado no topo dos volumes flutuantes, os skygardens, que são jardins suspensos, oferecem mais espaços tranquilos para a equipe que trabalhar nessa nova sede possa desfrutar. As torres são interligadas por uma ponte que, juntamente com os skygardens, se tornará outra plataforma para exibir drones.

O projeto do térreo da nova sede inclui um espaço para exposições públicas, juntamente com um novo auditório para lançamentos de produtos e uma ampla variedade de instalações para o pessoal. Não, não é só refeitório e almofadas confortáveis: a Foster + Partners promete até ringues de combate de robôs.

Se você não estiver suficientemente impressionado, a gente mostra um vídeo:

Veja Também:

Fontes: Foster + Partners.

Kamila Jessie

Doutora em Hidráulica e Saneamento pela Universidade de São Paulo (EESC/USP) e Mestre em Ciências pela mesma instituição; é formada em Engenharia Ambiental e Sanitária pelo Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais (CEFET-MG) com período sanduíche na University of Ottawa, no Canadá; possui experiência em tratamentos físico-químicos de água e efluentes; atualmente, integra o Centro de Pesquisa em Óptica e Fotônica (CePOF) do Instituto de Física de São Carlos (USP), onde realiza estágio pós-doutoral no Biophotonics Lab.