Engenharia 360

Ferrovias no Brasil: Situação Atual e Perspectivas

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por Müller Santos
| 11/03/2015 | Atualizado em 12/08/2023 3 min
Imagem de @aleksandarlittlewolf em Freepik

Ferrovias no Brasil: Situação Atual e Perspectivas

por Müller Santos | 11/03/2015 | Atualizado em 12/08/2023
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Engenharia 360

Atualização: O novo PAC 2023 deve destinar cerca de R$ 350 bilhões para melhorias na engenharia de transporte brasileira, incluindo construção e aprimoramento de ferrovias. São destacadas três ferrovias, como a expansão da Transnordestina.

O investimento total em ferrovias é de R$ 94,2 bilhões, principalmente por meio de concessões públicas e privadas. O PAC visa um investimento total de R$ 1,7 trilhão até 2026, dividido entre orçamento público, empresas estatais, financiamentos e setor privado. O foco é impulsionar o crescimento sustentável e a infraestrutura de transporte.

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No Brasil, a ausência de um sistema ferroviário eficiente é uma realidade amplamente reconhecida. Alguns trechos ferroviários encontram-se em estado de decadência, enquanto outros permanecem inativos, deteriorando-se ao longo do tempo.

Apesar disso, há esforços significativos em curso para enfrentar esses desafios, gerando grandes expectativas quanto à realização completa desses projetos e ao seu eventual avanço. Para compreender essas iniciativas em sua totalidade, é crucial obter uma compreensão abrangente da atual condição do sistema ferroviário no Brasil.

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Veja Também: Engenharia Ferroviária e Metroviária: Impacto na Qualidade de Vida e Economia Nacional

Contexto histórico das ferrovias no Brasil

A inauguração da primeira linha ferroviária no Brasil ocorreu em 1854, conectando Petrópolis à Bahia de Guanabara, no Rio de Janeiro. Chamada de Estrada de Ferro Mauá, em homenagem ao seu principal investidor, essa ferrovia operou por três décadas, desempenhando um papel fundamental na ligação entre o interior do país e seu porto naquela época.

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Com o passar dos anos, surgiram várias outras ferrovias de grande importância, conectando regiões cruciais daquela era, como Bahia, Recife e São Paulo. A malha ferroviária expandiu-se e, em 1950, o governo federal optou por consolidar todas essas linhas, totalizando 37.000 km, sob a administração da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Entretanto, esse controle estatal foi passageiro, culminando em sua completa privatização em 7 de dezembro de 1999. Isso deu origem a várias empresas:

  • Malha Oeste: Ferrovia Novoeste S.A.
  • Malha Centro-Leste: Ferrovia Centro-Atlântica S.A.
  • Malha Sudeste: MRS Logística S.A.
  • Malha Tereza Cristina: Ferrovia Tereza Cristina S.A.
  • Malha Nordeste: Cia. Ferroviária do Nordeste
  • Malha Sul: ALL-América Latina Logística S/A
  • Malha Paulista: Ferrovias Bandeirantes S.A.
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Imagem de @aleksandarlittlewolf em Freepik

Cenário atual

No Brasil, até pelo menos 2015, a responsabilidade pela concessão e administração da infraestrutura ferroviária recaía sobre a VALEC Engenharia, Construções S.A. No entanto, a VALEC enfrentou desafios ao administrar toda a extensão da malha ferroviária do país, incluindo áreas que precisam de expansão.

Para superar essa limitação, o governo lançou o Programa de Investimento em Logística (PIL), que tem como objetivo conceder áreas com deficiências de infraestrutura, abrangendo portos, rodovias, aeroportos e ferrovias. Além disso, merece destaque o projeto de trem de alta velocidade.

Contudo, o programa sempre encontrou obstáculos significativos. Atrasos nas obras e embargos por parte de órgãos públicos de fiscalização são desafios frequentes em projetos governamentais. Acompanhar o progresso dessas iniciativas e manter a esperança de que o país possa, de fato, modernizar sua infraestrutura ferroviária permanece como uma prioridade.

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Figura 02 – Ferrovias existentes e as futuras de acordo com PIL
Figura – Ferrovias existentes e as futuras de acordo com PIL

Observação: a ilustração acima, obtida no site do programa, oferece uma visão abrangente das ferrovias existentes e as projeções para o resultado final.


Fontes: antt.gov.brdnit.gov.br

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