A problemática ambiental é um assunto recorrente, considerando as alterações climáticas cada vez mais evidentes em nosso cotidiano, sobretudo pelo aquecimento global. Apesar de alguns abusos de linguagem errôneos, o efeito estufa é um fenômeno natural benéfico e fundamental para a existência de vida tal como a conhecemos, já que sem esse efeito a temperatura média do planeta seria cerca de -18ºC (semelhante à temperatura de dentro de um congelador).

Nessa medida, o efeito estufa permite o equilíbrio térmico (T_média=15 º C) entre a energia que entra por radiação solar e a energia que escapa para o espaço, após ser refletida pela superfície. Porém, as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) têm aumentado exponencialmente devido ao acelerado ritmo produtivo pós-Revolução Industrial, conduzindo a uma maior retenção de calor e consequente aquecimento do planeta.

O GEE mais relevante é o dióxido de carbono (CO₂), com um peso total de 76% nas emissões de GEE. O CO₂ permite a passagem de radiação solar, retendo uma parte do calor refletido de volta pela superfície. Então, quanto maior a concentração atmosférica deste gás, maior a quantidade de calor no planeta e sua temperatura média.

O aumento da concentração atmosférica de GEE tem derivado sobretudo da intensificação industrial e da circulação de veículos com motor de combustão interna. Ou seja, a causa do problema reside em fatores antropogênicos.

Tipos de efeito estufa

Existem vários GEE e embora em termos de impacto uma molécula de metano equivalha a vinte e três moléculas de CO₂, o CO₂ tem um efeito mais imediato considerando a sua maior concentração atmosférica.

É verdade que existe uma emissão natural e incontrolável de CO₂, já que o ser humano liberta esse composto durante a respiração e esse gás é essencial no processo de fotossíntese das plantas. Na realidade, as florestas e os oceanos são sumidouros naturais de CO₂, o problema é que com o exagerado aumento das emissões desse composto os oceanos estão tendo cada vez maior dificuldade em sequestrar CO₂, apresentando como efeito colateral a acidificação das águas. No caso das florestas, a desflorestação do planeta tem reduzido significativamente o potencial de remoção de CO₂, conduzindo a Terra para um desequilíbrio térmico cada vez mais acentuado devido à maior quantidade de CO₂ presente na atmosfera.

As alterações climáticas têm consequências de ordens diversas. A base da cadeia alimentar é alterada, já que o clima deverá se transformar a uma velocidade superior à capacidade de adaptação dos organismos, tendo uma repercussão devastadora na biodiversidade e em diversos ecossistemas. Um exemplo disso é que o fitoplâncton é colocado em risco, desencadeando um grave efeito de propagação daí por diante. Para além disso, o degelo das calotes polares implica a subida do nível médio das águas do mar, colocando em risco de extinção várias espécies e a própria civilização nas zonas litorais.

A influência dos automóveis

Hoje em dia cerca de 80% das fontes primárias de energia são combustíveis fósseis (carvão, petróleo e gás natural), provocando a emissão de vários compostos indesejáveis, de entre os quais o GEE CO₂.

A fatia relativa aos transportes automobilizados representa quase 16% das emissões de CO₂, com diversos estudos defendendo um peso de 20%. Esse valor é plausível, considerando a diferença entre os valores declarados pelas marcas de automóveis e os valores práticos vivenciados na condução diária.

Considerando que as emissões de CO₂ têm uma relação direta com o consumo de combustível, a Europa propôs uma nova regulamentação em 2007 e os testes realizados entre esse ano e 2012 indicaram uma redução de 16% nas emissões desse gás, o equivalente a uma redução no consumo de combustível de cerca de 1 litro por cada 100 quilômetros percorridos. Durante o ciclo de vida do automóvel (aproximadamente 200.000 km) isso representa sensivelmente 2.000 litros de combustível, que ao preço atual da gasolina permite poupar uma considerável quantia de dinheiro.

Quanto ao desempenho dos fabricantes de automóveis na redução das emissões de CO₂ e melhoria da eficiência dos veículos, o objetivo para 2015 foi 130 gCO₂/km, com a meta de 95 gCO₂/km para o ano 2020.

A emissão de CO2 e o Aquecimento Global

O relatório da European Federation for Transport and Environment ressalta uma crescente disparidade entre os diferentes fabricantes: Toyota, Volvo e Daimler surgem bem alinhadas, ao passo que a maioria dos restantes grandes fabricantes (Peugeot-Citroën, Renault, Fiat, Ford e Volkswagen) necessitam acelerar suas reduções para alcançar a meta definida para 2020. Já BMW, General Motors e a maioria dos fabricantes asiáticos precisarão de políticas substancialmente mais agressivas para cumprir com o planejado.

Embora tendo como valor esperado uma emissão de CO₂ de 130 g/km, cada fabricante tem um objetivo individual determinado com base no peso dos veículos produzidos em 2015, comparativamente com o peso médio que toda a indústria produziu no período 2011-2013. É preciso notar que os fabricantes com emissões mais reduzidas não são necessariamente os mais próximos dos seus objetivos, já que o importante é respeitar a relação de proporcionalidade entre as médias de massa e de emissão. Analisando o gráfico é possível concluir que a Suzuki, embora tenha emissões médias de 131 g/km, precisa reduzir mais de 10 g/km para se encaixar no padrão relativamente ao peso dos automóveis que produz. Nessa lógica, Peugeot-Citroën, Toyota e Renault estão confortavelmente posicionadas, apesar de emitirem mais CO₂ do que a Fiat. Se repararmos a BMW está bastante próxima da linha da Fiat, já que embora apresente emissões de CO₂ muito mais elevadas, em média seus automóveis pesam mais 400 kg.

Posto isso, importa destacar que as emissões definidas para cada marca dependem diretamente do peso dos veículos, não existindo um valor absoluto.

O comportamento da indústria automotiva

O principal problema se relaciona com o atual modelo de testes, uma vez que este deixa espaço para os fabricantes iludirem as avaliações. Isso se verificou através de uma diferença entre a economia de combustível sugerida pelos testes oficiais e o consumo de combustível experienciado em estrada pela maioria dos condutores. A falta de rigor dos testes, associada à pressão para reduzir as emissões de CO₂ mediante a regulamentação, tem levado os fabricantes a encontrar caminhos alternativos para contornar as regras, obtendo resultados mais favoráveis. Algumas novas tecnologias, como os sistemas start/stop oferecem resultados bastante favoráveis no atual modelo de testes, porém, esses benefícios não são totalmente experienciados na condução diária, levantando a necessidade de rever o atual modelo.

Comparando, através do gráfico, os valores de melhoria revindicados pelos fabricantes com a parcela realmente experienciada pelos condutores é possível perceber que muito poucos valores reais se aproximam dos defendidos pelas marcas, ficando evidente que a melhoria real é bastante inferior à melhoria defendida pelos fabricantes.
A Peugeot-Citroën se destaca pela positiva, com resultados reais muito consistentes com os reportados. A Renault-Nissan e a Toyota também apresentam melhorias reais significativamente próximas das reportadas.

Em sentido oposto, as melhorias reportadas pela BMW, General Motors e Daimler aparentam ser sobretudo atribuíveis às questões regulamentares inerentes aos supercréditos e pouco a uma efetividade na economia de combustível. Para estes três fabricantes, as melhorias reais desde 2006 são pouco mais do que 5%, apenas 1/3 do valor defendido. No caso da BMW, menos de metade das melhorias reportadas são reais, sendo sintomático da tática adotada por alguns fabricantes para aproveitarem a legislação em seu proveito.

É prioritário rever os procedimentos oficiais de testes, de modo a torná-los mais rigorosos e credíveis. O ano de 2017 trará um novo modelo de testes, mais criterioso, já que só eliminando essas ‘brechas’ regulamentares será possível estancar a aparente propensão da maioria dos fabricantes para iludir a legislação, atingindo os objetivos definidos para 2020 em termos de emissões de CO₂ com reais mais-valias na economia de combustível e meio ambiente.

Quais as potenciais soluções?

Para solucionar essa problemática, podemos definir três planos de atuação: socioeconômico, fiscal e técnico.
A sociedade atual deve olhar o problema ambiental em todas as suas vertentes, buscando uma migração de modelo de desenvolvimento focado na descarbonização da economia. Não existe necessidade de radicalismos, aliás, a história mostra que todas as opções radicais tiveram consequências nefastas, então é prioritário conseguir um equilíbrio entre a utilização da energia proveniente de combustíveis fósseis e de fontes renováveis. Dessa forma será possível estender a durabilidade das reservas de petróleo e gás natural, bem como reduzir o impacto nocivo sobre o meio ambiente.

A cimeira do Rio (1992) e o protocolo de Quioto (1997) foram marcos importantes na batalha pela preservação do meio ambiente, apesar de durante o período posterior a evolução do planeta não ter sido tão positiva quanto desejado. A recente cimeira de Paris foi extremamente importante, dando um novo impulso para uma ação mais consistente e efetiva. Apesar disso, é previsível que mesmo aplicando as decisões decorrentes desse acordo haja um aumento da temperatura média, mas um aumento mais contido do que sem a regulamentação. Nessa linha, uma via interessante seria a ação fiscal, com o aumento dos impostos sobre o carbono (carbon tax). De acordo com Gregory Mankiw – especialista em economia da Universidade de Harvard – o aumento das carbon tax implicaria em um decréscimo no consumo de combustíveis fósseis e uma consequente redução das emissões de compostos indesejados para a atmosfera. Essa proposta teve alguma receptividade da parte de vários países presentes na cimeira de Paris, no entanto, a Arábia Saudita (maior produtor mundial de petróleo) e a Venezuela (quarto maior produtor) se opuseram devido à interesses comerciais. Uma política assente em impostos penalizando as emissões carbônicas e incentivos para utilização das energias renováveis e dos veículos elétricos poderia resolver uma grande parcela do problema.

Por último, é também possível combater as emissões de CO₂ atuando no plano técnico. Como demonstra o gráfico, apesar da influência no consumo de combustível, a massa média dos veículos europeus tende a aumentar dramaticamente, num fenômeno designado ‘espiral do peso’. Esse aumento de peso se deve sobretudo a legislação mais apertada e à alteração nos parâmetros de demanda, com os clientes buscando automóveis maiores, mais confortáveis, equipados com dispositivos de segurança, etc. Esses acréscimos, inerentes à evolução tecnológica da engenharia automóvel, provocaram um aumento no peso de outros componentes (e.g. motores, caixas de velocidades, sistemas de frenagem) de modo a garantir os níveis de performance especificados para cada veículo. A indústria automotiva e a indústria do alumínio estão atentas a esse problema e procuram aumentar a quantidade de ligas de alumínio presentes nos automóveis, provocando dessa forma uma redução de peso.

Ainda no plano técnico, uma outra hipótese passa pela utilização de automóveis elétricos, que embora ainda com algumas limitações – sobretudo no referente à autonomia e duração de ciclos de carga – são já bastante comuns em alguns países, como na Noruega onde 24% (país com a maior percentagem do mundo) das vendas de novos veículos são elétricos.

Veja Também: Aquecimento Global: ferramenta da NASA mostra quanto o mar vai subir em cada região do Planeta

Fontes: Environmental Protection Agency, European Federation for Transport and Environment , European Aluminium Association.

Luis Atilano